随着2022年下半年全球贸易下降，为应对许多国家严重的经济逆风和Covid-129大流行的持续影响，全球托运人论坛(GSF)/MDS多式联运集装箱航运市场评估反映了对国际贸易中单件货物托运人活动和财富的影响。
12月20日发布的最新一期《集装箱航运市场季度评论》报告了今年第三季度的数据——消费者和生产者价格通胀显著上升，央行利率历史性地大幅上升，许多进口国的库存水平很高。由于俄罗斯入侵乌克兰导致供应中断，全球能源价格小幅走高。
重点包括:
可以用集装箱运输的货物贸易量延续了第二季度末的下降趋势，但总体贸易量的下降幅度远低于集装箱航运业报告的降幅。这归功于咖啡、废金属和胶合板等大宗商品，它们也可以散装或半散装运输，而不是运费相对较高的集装箱运输。
尽管第二季度出现下滑，但承运商的单位收入(每移动一个集装箱的收益)仍是疫情前的2.8倍，而同期单位运营成本仅增长了1.5倍。成本压力主要来自包机费的上涨和燃油成本的缓慢上涨(后来有所回落)。尽管市场在下滑，但集装箱航运公司仍然利润丰厚。
在此期间，现货价格下降了五分之一，导致许多托运人在今年早些时候决定承诺长期联系，并质疑业内许多消息人士，他们自信地预测，破坏性的拥堵和运力短缺将持续到2022年及以后。
更令托运人沮丧的是，服务水平仍处于历史低位，到达的可预测性仍然只有85%，这意味着六分之一的航班比正常预期晚到。
定期停靠港口的数量有了适度的改善，达到90%，这是一个可喜的积极因素，部分原因是在此期间被“闲置”、根本不航行的船只数量有所增加，从而缓解了中间港口的压力。其中许多港口实际停靠的预期运力比例有所改善，但运力损失的比例仍处于历史高位。
MDS Transmodal董事长Mike Garratt评论道:“在第三季度，我们看到主要航运公司收取的平均运费继续抑制了它们所运载的集装箱运输的比例，而新进入者所起的作用很小。在第三季度，由于现货利率大幅下跌，我们看到一些最近进入市场的公司离开了市场，而平均利率却大幅上升。由于需求停滞不前，而且现在很少有船只因港口拥堵而延误，人们预计，对托运人业务的竞争将导致集装箱运输在整个货运市场中的份额回升。”
全球托运人委员会主任James Hookham表示:“本季度，集装箱航运市场的运量从第二季度末的下滑转为持续下滑，这是十多年来集装箱航运市场从未出现过的情况。许多托运人第一次经历了这种情况下的市场行为。
“停航、航速慢和其他运力管理措施，将使过去30个月创纪录的高费率和糟糕的服务水平积累的令人沮丧的情况雪上加霜。”
“在这些数据公布前6个月达成的即期汇率和合同价格之间的差距不断扩大，将进一步激怒托运人，如果承运人想要实现通过合同条款获得大部分业务的梦想，就需要他们立即做出灵活的回应。”
“进入2023年的一个大问题是，货主将在减少的货运量中承诺重新谈判的合同有多少，他们将为现货市场保留多少?预计现货市场将在未来几周内跌至新冠疫情前的水平以下?”
“对抗这一趋势的措施将是通过‘空白航行’来管理运力。然而，这种财团合作伙伴之间允许的协调对即期汇率的支持程度，正随着竞争的展开而逐渐显现。