无船承运人或SOC箱运营商可以根据任何特定项目的需要在任何地区购买集装箱，然后将它们从一个港口移到另一个港口而不遇到障碍的日子已经一去不复返了。
从船舶运营商那里获得空间、港口拥挤、船舶延误、港口跳港和翻船等问题，对目前的无船承运人来说不是小菜一碟。
造成这些问题的主要原因之一是，新冠肺炎疫情在全球范围内实施了旅行和交通限制，导致销售和采购随着全球贸易大幅下降。
集装箱短缺问题已经成为物流业的一个严重问题，不仅影响了全球航运业，而且给制造商、贸易商和零售企业带来了强烈的负面影响。
当各国进入封锁状态时，它们的经济活动受到限制，包括尽量减少港口/仓库/粮安全中心的工作人员数量。反过来，这降低了货物/海关处理和清关的速度。
此外，亚洲许多地方的许多中小工厂暂时关闭，主要是中国。这些关闭导致大量集装箱被停止。他们成为了码头和内陆仓库的老旧单位，他们的下一步行动是不确定的。
由于货物运输受到限制，航运公司减少了船舶数量以稳定成本和维持运费水平，并使用空白启航，这是另一个令nvo /客户头痛的问题，因为它们限制了船舶运营商的选择。另一个因素是，当航运公司减少船只数量时，他们根本无法收集空集装箱。
但主要的问题仍然存在，即，容器在哪里，为什么没有人能够轻松地访问它们?是无船承运人/货运代理还是托运人?
作为一名无船承运人，根据我的实践经验，我了解在大多数情况下，集装箱都是躺在港口/码头和内陆堆场，导致港口/堆场拥挤。所有主要转运枢纽都存在同样的情况，如新加坡/杰贝阿里/香港/釜山/上海/科伦坡等。同时，大部分集装箱也都是在船上进行长途运输，特别是从中国/东南亚到美国/欧洲，因此最大的集装箱短缺是在亚洲，而欧洲/地中海也面临着赤字。
由于这些情况，船只开始忽略一些港口。这是船舶延误的常见原因之一;即使集装箱已经在港口准备好装船，它们也会转到下一次航行中。没有任何保证，因为现在的船只并没有按照固定的时间表进行操作。这也是为什么集装箱要通过一个或两个中转港口运输的原因，这只是把短的运输时间换成了长时间的运输时间。
考虑到所有这些当前的因素，由于集装箱的使用受限，制造商已经抬高了新集装箱的价格，而出售二手集装箱的商人已经在价格上制造了炒作。这不仅在亚洲/欧洲，而且几乎在任何地方都是一种现象。在2020年之前，无船承运人可以以800- 1200美元的价格轻松购买到适合运输的集装箱，现在的价格在2200- 2800美元之间。同样，集装箱租赁率也飙升了30%到50%。
承运人/船舶运营商也在努力确保利润，这影响了集装箱短缺，尤其是在亚洲国家。航空公司优先考虑从中国到北美和欧洲的长途运输，与亚洲的短途运输相比，在这些地方他们可以获得更多的利润。这就是为什么在一些地区没有空集装箱的原因。
船舶运营商宣布，他们的coc和插槽的一般费率(GRI)将增加到每月两次。在某些线路上,他们把它应用在每周启航的但不做任何保证,他们将定期接受预订空间,使空间的终极战争无船承运人之间谁也不得不买插槽空舱费的基础上,但仍受容器可用性。
没有必要强调这是国际物流行业最艰难的时期之一，没有人知道这种情况何时会恢复到精简状态。根据一些组织和资源，他们预计这种情况可能会持续到今年年底。
尽管如此，我们都必须生存下来，并努力维持我们的服务，特别是nvo /Forwarders，通过接受和面对现实中的当前情况。在这一点上，我们所能做的就是向客户解释目前的物流问题和情况，让他们理解，把注意力放在我们能控制的事情上，而不是盯着我们无法控制的事情，尽我们最大的努力。